Independent

MoQSD
собсно какая тайна - оба электрода форсунки уходят в РСМ, а там точно никаких релюшек нету...ключами на полевых транзисторах управление реализовано.

MoQSD
Согласен,не будем превращать форум в поле брани с руганью и пр.
По существу: между слоями диэлектрик не нужен, пъезик сам диэлектрик, потому я и обратил внимание на ПОВЕРХНОСТНЫЙ заряд на КАЖДОЙ пластинке, т.е. кристалл сам выступает в роли диэлектрика,а его поверхности в роли обкладок.
Все верно, полученный заряд должен быть снят (об этом я ужЕ говорил) для возвращения кристалла к исходным размерам. Как это сделать?
1) замкнуть выводы;
2) подать импульс обратной полярности.
3) дождаться саморазряда.
В предыдущих постах я указывал, что РСМ дает 1 короткий импульс для деформации пъезика, составляющий ок. 1/10 времени впрыска. 9/10 времени впрыска кристалл остается деформированным под воздействием накопленного заряда. Собсно это понятно, разряжаться ему некуда - цепь разорвана(тупо, на форсунку НИЧЕГО не подается от РСМ), а как известно, ток течет только в замкнутой цепи... Вот когда пришло время форсунке закрыться, РСМ активизирует разряд кристалла.
Насчет коле баний в форсунке. Версия интересная, однако разработчики и это предусмотрели. В нек-рых режимах работы ДВС разряд кристалла происходит именно подачей закрывающего импульса обратной полярности принудительно сжимающего кристалл для быстрого и полного закрытия форсунки.Ну и даже если давление возникнет извне (со стороны впрыска), оно не будет выше 2050 бар - это аварийный режим работы СУ по умолчанию.
Такие дела

MoQSD:

Independent цитата: Пъезоэлемент в форсунке - это не монолитный кристалл, а набор из пластин 0,1мм и высотой набора 45мм(т.е. 450 штук). Каждая пластина диаметром с рублевую монету.Теперь прикинем общую площадь пластин и с удивлением обнаруживаем, что получился не слабый конденсатор. Далее все просто - очень коротким импульсом длительностью несколько десятков мкс и амплитудой 70В наша "пачка" деформируется и происходит впрыск, при этом не забываем, что имеем дело с конденсатором, который получил заряд и не малый(ток в импульсе неск. ампер). Помним, что "пачкой " получен короткий ипульс, а не приложено постоянное напряжение! Итак, кристалл деформирован,впрыск идет, от РСМ на форсунку никакого напряжения не поступает. Чтобы кристалл вернулся в исходное положение, заряд с него надо снять(помним, что имеем дело с конденсатором), что и происходит в РСМ путем замыкания выводов форсунки.Все, впрыск закончен. Теперь понятно, что если в требуемый момент времени не наступит разряд кристалла, он останется деформированным какое-то время и впрыск будет продолжться, пока он сам по себе не разрядится. Собсно вот откуда растут ноги по поводу гидроудара. И это не мои умозаключения, а предупреждение производителя, т.е. Сименс и звучит оно так: "НЕ ОТКЛЮЧАТЬ разъемы форсунок на работающем двигателе-возможен гидроудар!" Ведь может так случиться, что топливо просто не воспламенится... В сказанном ключевое слово - ВОЗМОЖЕН, а не ОБЯЗАТЕЛЬНО! Отсюда следует, что в определенных условиях разработчики ДОПУСКАЮТ описанное явление. ЗЫ: этот и предыдущие мои посты имеют целью предостеречь Вас-владельцев а/м от необдуманных действий, которые могут привести к серьезной поломке ДВС. И только. Кстати, трубопроводы высокого давления однократного использования (затяжка гаек один раз!)и ослаблять их нельзя из- за опасности образования протечек. 1. +1. 2. Очень понравилась мысль про конденсатор...только внесу свою правку: мы имеем дело не с 450-ю маленькими конденсаторами, а с 1-им!!! высотой в 45 мм и диаметром "с рублевую монету. чтобы сделать 450 конденсатов, надо между каждой пластиной поместить проводник...а этого у нас нет! набор пластин находится металлическом цилиндре, который и является обкладкой конденсатора. 2.1. время, за которое пьезокристалл (сам по себе) вернется к исходным геометрическим размерам, имеет порядок 10 в минус 14 секунд 2.2. вопрос о времени, за которое разрядится конденсатор, весьма прихотливый...хотя, лично я, сомневаюсь, что оно может превысить несколько секунд 3. прочитав пост, прихожу к выводу, что гидроудар, о котором предупреждает производитель, возможен не в самом двигателе, а в форсунке 4. если очень хочется отключить форсунку, то,с учетом мысли о конденсаторе, можно сделать это на незаведенном двигателе...если РСМ позволит, конечно

2. 450 пластинок одновременно получили заряд...пластинки электрически НЕ соединены между собой (имеется в виду последовательно)...каждая пластина - это обкладка конденсатора. Весь заряд, полученный "пачкой" будет распределен на ПОВЕРХНОСТЯХ пластин и будет ХРАНИТЬСЯ ВНУТРИ "пачки" некоторое время. Надеюсь теперь все понятно? Да , и откуда цифра 10 в минус 14-й??? Для одного кристалла мож это и так, возьмете два - получите конденсатор, который будет сохранять полученный заряд.
3. Простите, а ЧТО может разорвать форсунку? Чтоб это сделать, нужно как минимум уменьшение объема камеры с поршнем...кстати, в форсунке еще обратка есть - через нее ИЗЛИШКИ топлива отводятся...Похоже Вы не представляете ни принцип работы , ни устройство дизельной форсунки.
4. РСМ позволяет завести ДВС с отключенными форсунками.

Serj in Rogervik:

А причем тут ТНВД, распред ладно он по меткам. Тогда датчики положения валов смотреть.

при том, что на ФФ1 может устанавливаться ТНВД как распределительного типа (VP 30) так и соммоn rail. в первом случае позиционирование РВ, ТНВД и КВ должно быть однозначным. и судя по описанию Valer_y у него именно VP30 - в этом насосе внутри стоит датчик положения вала ТНВД по сигналам которого при диагностике можно определить угол опережения впрыска. привод КВ-ТНВД цепной с выверкой положения обоих, ТНВД-РВ ремень с выверкой положения РВ относительно ТНВД. Таким образом достигается синхронизация всех трех компонентов. Для common rail положение звездочки ТНВД не важно-это просто насос, поэтому взаимно позиционируются КВ и РВ. в любом случае, для начала надо определить какая с-ма впрыска стоит - если есть разъемы на форсунках-common, нет - распределительного типа.

Valer_y
кстати, кроме воды в топливе и битой прокладки ГБЦ к белому дыму приводят...неправильные фазы ГРМ.к тому-же Вы говорите, что с опережением впрыска непорядок,а ТНВД и распред на одном ремне сидят. попробуйте двигаться в этом направлении

vadiasnz
красивый расчет, только не учли следующее: 12 минут до заполнения камеры сгорания при НОРМАЛЬНОМ РАБОЧЕМ ЦИКЛЕ форсунки, когда она открывается и закрывается - время впрыска всего 130-200 мкс! При 600 об/мин 1 оборот КВ =0,1с или 100мс , т.е в 1000раз больше! А вот теперь прикиньте, сколько надо времени чтоб заполнить камеру сгорания, если форсунка будет лить постоянно...мож это Вас убедит
И еще. Гидроудар ВОЗМОЖЕН только на холостых оборотах, потому и предупреждают-времени на впрыск больше получается. Далее, система управления не дура и коль происходит обрыв провода(за всю мою практику не было НИ ОДНОГО СЛУЧАЯ), то он не происходит ВНЕЗАПНО - сначала в местах перегиба прОвода переламываются жилы, сечение провода соответственно уменьшается, нагрузка(электрическая) растет,вот ее -то и в состоянии определить РСМ. Как только регистрируется выход параметра за пределы допуска, управляющие импульсы перестают поступать и загорится MIL. Т.е система управления постоянно мониторит состояние своих компонентов и способна на "прогноз" отказа. А в случае снятия разъема она(система) может просто не успеть отреагировать. Вот и все.

Bachik:

Independent Я знаю кто Вы и вашу компетентность под сомнение не ставлю . Хочу просто разобраться до конца. Я напишу своё понимание этого вопроса, а Вы попраите если что не так. 1. Пьезо элемент стояший в форсунке очень мал (имеется ввиду геометрические размеры). Поэтому говорить о времяни само разряда не имеет смысла, не может он удерживать разряд скольнибудь значительное время. Если бы был с ведро размером тогда, может быть и да! Я мыслю так... На пьезо элемент подается разность потенциалов он сжимается открывет форсунку. Напряжение прекращается, элемент приходит в нормальную форму закрывает форсунку, электрический импульс который он выдал используется ЭБУ как сигнал обратной связи по простому - форсунка закрыта всё Ок! 2. Если даже так случилось, что в силу каких то причин форсунка осталась открытой и топливо поступает в цилиндр постоянно. Поступает его опять же очень мало, не сможет её между двумя тактами воспламенения налиться столько чтобы вызвать гидроудар. Дымить будет, как паровоз но гидроудара не будет!

Дело обстоит так:
Все хорошо до момента закрытия. Пъезоэлемент в форсунке - это не монолитный кристалл, а набор из пластин 0,1мм и высотой набора 45мм(т.е. 450 штук). Каждая пластина диаметром с рублевую монету.Теперь прикинем общую площадь пластин и с удивлением обнаруживаем, что получился не слабый конденсатор. Далее все просто - очень коротким импульсом длительностью несколько десятков мкс и амплитудой 70В наша "пачка" деформируется и происходит впрыск, при этом не забываем, что имеем дело с конденсатором, который получил заряд и не малый(ток в импульсе неск. ампер). Помним, что "пачкой " получен короткий ипульс, а не приложено постоянное напряжение! Итак, кристалл деформирован,впрыск идет, от РСМ на форсунку никакого напряжения не поступает. Чтобы кристалл вернулся в исходное положение, заряд с него надо снять(помним, что имеем дело с конденсатором), что и происходит в РСМ путем замыкания выводов форсунки.Все, впрыск закончен. Теперь понятно, что если в требуемый момент времени не наступит разряд кристалла, он останется деформированным какое-то время и впрыск будет продолжться, пока он сам по себе не разрядится.
Собсно вот откуда растут ноги по поводу гидроудара. И это не мои умозаключения, а предупреждение производителя, т.е. Сименс и звучит оно так: "НЕ ОТКЛЮЧАТЬ разъемы форсунок на работающем двигателе-возможен гидроудар!" Ведь может так случиться, что топливо просто не воспламенится...
В сказанном ключевое слово - ВОЗМОЖЕН, а не ОБЯЗАТЕЛЬНО! Отсюда следует, что в определенных условиях разработчики ДОПУСКАЮТ опИсанное явление.
ЗЫ: этот и предыдущие мои посты имеют целью предостеречь Вас-владельцев а/м от необдуманных действий, которые могут привести к серьезной поломке ДВС. И только. Кстати, трубопроводы высокого давления однократного использования (затяжка гаек один раз!)и ослаблять их нельзя из- за опасности образования протечек.

Bachik:

Independent цитата: Для открывания и ЗАКРЫВАНИЯ такой ...форсунки к пъезокристаллу подается эл. импульс. теперь представьте, что разъем снят после первого открывающего импульса...а закрывающего НЕТ!... Пъезо форсунке не нужен импульс для закрытия, импульс подается только на открытие! Пьезо форсунки в обычном положении нормально закрыты! Ни какого гидроудара не будет, даже если неисправная форсунка будет подтекать! З.Ы. У нас же не зажигалка которую с не работающими свечами пытаются завести "галстуком".

ОК, не нравится "закрывающий импульс"? - хорошо, пусть будет по науке - разрядка пъезоэлемента. и если тупо - его надо кратковременно замкнуть сам на себя. так вот, если Вы снимете разъем в фазе открывающего импульса, кристалл остается заряженным некоторое время(время саморазряда). соответственно топливо льется в цилиндр. сказанное справедливо для форсунок Сименс. В Бошевских форсунках имеется гидравлический соединитель,прекращающий подачу топлива при обрыве проводов(отсутствии управляющих импульсов).

USSRrat:

Independent, т.е. жизнь мотора зависит от случая, В какой момент, перетрется/слетит/будет отключен врагом наш провод, идущий к форсунке. Так это не конструктор сделал такой мотор, а какойто террорист, решил внести конструктивный недостаток в систему TDCi!

у каждой системы есть недостатки. и преимущества. тем не менее, до недавнего времени по пъезоэлектрикам с ума сходил только Siemens, теперь уже и Bosch...завтра глядишь и остальные производители подтянутся...

silentsmart не шутил. в системах common- rail с пъезофорсунками гидроудар возможен и вот почему. Для открывания и ЗАКРЫВАНИЯ такой форсунки к пъезокристаллу подается эл. импульс. теперь представьте, что разъем снят после первого открывающего импульса...а закрывающего НЕТ! топливо будет литься в цилиндр через открытую форсунку пока ДВС не остановится. И поверьте, последствия плачевны. Быстрая проверка неработающего цилиндра путем отключения разъемов форсунок возможна ТОЛЬКО для систем с электромагнитными форсунками.

MoQSD:

все что Вы выше написали про принципы работы ЕГР полностью актуально для дизельного двигателя (может еще что-то, или чего-то нет)?

Да, конечно. Собственно, я про дизель и писАл

Д Димасик:

- тут согласен это словосочетание тут совсен не корректно...

Вот и славненько, разобрались наконец-то ! Благодарю за дискуссию

MoQSD:

Technician Independent Однако, в рамках вашей версии остаются вопросы: 1. почему нельзя: а) просто ограничить подачу воздуха (в соответствующей ситуации) б) или увеличить подачу топлива (когда это позволяет режим работы) 2. опять же Styer Autocentr выкладывает статью, где снова указано EGR предполагает охлаждение и повторное сжигание отработавших газов в камерах сгорания

Видите-ли, я основываюсь в своих доводах на технической документации разработчика и поверьте, то что пишут в статьях (напр. За рулем) в действительности нередко искажено, т.к. полную информацию об изделии и его функционировании может получить ТОЛЬКО официальный представитель.
1. а)ограничить подачу воздуха. Чем? Дроссельная заслонка есть,но ее функционал совсем другой (кстати, участвует в рециркуляции ). В дизеле качественная регулировка смеси т.е. кол-вом топлива, по другому быть не может. Да и проще его дозировать - обьем поступающего воздуха уже известен, осталось посчитать его массу и отмерить топлива. В принципе, можно и как- нить клапан приделать во впускной коллектор - опять же ,зачем усложнять конструкцию? и удорожать?
б)увеличить подачу топлива. А экономичность? Зачем в режиме установившейся скорости лить топливо? Пусть ДВС работает на бедной смеси - ему надо-то поддерживать качение а/м - поэтому и уменьшают подачу топлива на сколько возможно (не забываем про токсичность!).
Сказанное выше относится к режимам, когда ЕГР работает.
2. Вам так нравится фраза "повторное сжигание" ...Давайте разбираться.
В составе отработавших газов содержатся: C(сажа), CO, NOx, CH, H2O,СО2,О2.
Из вредных - первая четверка. Гореть в привычном смысле слова из этого набора может только СН(топливо). Ранее я указывал, что горение - это реакция окисления, т.е. соединение с кислородом. Тогда с химической точки зрения "сгореть"или "догореть" могут:С до СО и СО2, СО до СО2, NOx до высших оксидов, СН до СО,СО2 + Н2О. Возвращаемся к ЕГР. Эта система включается в работу на бедных смесях, соответственно, в отработавших газах гореть в привычном смысле нечему-топливо(СН) полностью прореагировало с кислородом и разложилось на соотв. компоненты(см выше). Теперь представим ситуацию, когда в отработавших газах содержится топливо и они попадают обратно в ДВС. Смесь обогащается все больше и больше(топливо полностью не сгорает), получаем эффект снежного кома...Так в наших рассуждениях можно дойти до того, что ДВС сам начнет вырабатывать для себя топливо... Но это лирика.
Пожалуй, на этом можно и закончить.

Д Димасик:

по твоим размышлениям у EGR- основная задача обогощать смесь для того, что бы она отводила тепло из камеры сгорания ... Я всегда считал что данную задачу выполняет система охлождения двигателя ( перечислять узлы не буду .. думаю все присутствующие здесь знакомы с её устройством ) - единственное с чем могу с тобой согласиться САМА СИСТЕМА  EGR НЕ ОСУЩЕСТВЛЯЕТ ДОЖИГ ОТРАБОТАННЫХ ГАЗОВ... - она смешивает отработанные газы с впускными для их дольнейшего дожига в камере сгорания ... - почитай внимательно ты сам себе противоречишь ...

Люди! Вы читать умеете??? "Как бы обогащает" - мож неудачное сравнение - но думал доходчивое.Имеется в виду следующее:берем 100 г воздуха поступившего в цилиндр в такте впуска. В данной массе содержится,предположим, 1млн. молекул кислорода. Смешаем эти 100 г с 20 г отработавших газов(без кислорода) - получим 120 г "грязного воздуха" с 1 млн. молекул кислорода. Но! в ДВС надо подать 100 г - в итоге в камеру попадает не 1 млн.,а скажем,800 тыс. молекул. Теперь, что произойдет, если в цилиндр попадет не 1млн,а 800тыс молекул кислорода при НЕИЗМЕННОМ к-ве топлива?? - правильно,смесь обогатится.
И не надо утрировать , с-ма охлаждения- это с-ма охлаждения,а термодинамические процессы в камере сгорания - это другая опера.Думаю не будете отрицать,что отработавшие газы имеют высокую температуру - а это теплоотвод для камеры сгорания.
Не надо ходить по ремонтным сайтам - найдете массу противоречий. ЕГР НИЧЕГО НЕ ДОЖИГАЕТ!!! В этом смысла нет!!! Проще ограничить топливоподачу,нежели городить клапана и патрубки!

MoQSD:

В тот момент, когда в отработанных газах содержится избыток несгоревшего топлива, он направляется в цилиндры повторно. Подача же основной порции топлива синхронно снижается. Таким "бесхитростным" образом происходит дожигание "выхлопа вхлопом" цитата: Прочитайте книги по устройству современного ДВС и методах снижения токсичности в ОГ, прежде чем вступать в дискуссии и разбрасываться призами и нобелевскими премиями. Раз Вы такой начитанный, выложили бы библиографию, раз сами объяснить не можете...

Ок, начнем сначала и целиком. Топливо без воздуха(кислорода) гореть не может. При избытке кислорода (бедные смеси) температура в камере сгорания растет и по достижении примерно 1371 ̊С начинают образовываться оксиды азота. При работе на обогащенных смесях теплота частично поглощается несгоревшим топливом (теплоемкость топлива больше, чем у газов) и уносится с отработавшими газами в выпускной тракт. Соответственно, с-ма ЕГР не нужна при работе на обогащенных смесях. Это, как раз, относится напр. к режимам ускорения – нужна максимальная выходная мощность и момент - поэтому нет смысла загрязнять смесь продуктами сгорания. В режимах работы ДВС на обедненных смесях – напр. стационарный режим движения по трассе с пост. скоростью – температура в камере растет т.к. имеется избыток кислорода и горение (окислительные процессы) происходит более интенсивно с большим выделением теплоты. В таком режиме в отработавших газах не содержится несгоревшее топливо и отвод теплоты из камеры менее эффективен, нежели при работе на обогащенной смеси. Если теперь в камеру сгорания ввести часть отработавших газов (помним, что топливо сгорело полностью и в состав отработавших газов входят теперь негорючие компоненты и небольшое кол-во кислорода – смесь обедненная) получим, что в объеме воздуха, поступившего в камеру будет содержаться кислорода меньше, чем при отсутствии рециркулируемых газов – его место займут негорючие компоненты отработавших газов. Таким образом, получается, что смесь как бы обогащается (при неизменном кол-ве топлива!) за счет уменьшения количества кислорода, поступившего в камеру и приближается по составу к нормальной. В этом случае окислительные процессы начинают протекать менее интенсивно (кислорода мало), количество теплоты, выделившееся при сгорании уменьшается, уменьшается в итоге и температура в камере сгорания. Как видно, никакого дожига отработавших газов с-ма ЕГР не осуществляет – рециркулируемые газы не содержат несгоревшего топлива.
Надеюсь, теперь все понятно.
ЗЫ: не кажется странным,что отсутсвуют комментарии и вопросы др. участников форума? Мож им все ясно и понятно...с первого раза?

MoQSD:

SilentSmart Елки, как назло нет времени на "дуэли" цитата: При избытке кислорода гененрируется избыточное кол-во теплоты при сгорании смеси - вот почему работа ДВС на бедных смесях иногда приводит к разрушению деталей ЦПГ(например,прогар поршней). Задача с -мы EGR состоит в том, чтобы "разбавить" воздух, попадающий в камеру сгорания с целью уменьшить удельное количество молекул кислорода, вступающих в реакцию с топливом. 1. ЕГР вступает в работу не на бедной, а на богатой смеси...именно тогда часть топлива не сгорает ((сгорает не полностью) и "имеет смысл" его дожечь 2. Если вы уменьшитеколичество молекул кислорода, вступающих в реакцию с топливом у вас получится повышенный расход и пониженная мощность очередной приз короче 3. ... мож я не прав, но ответ не убедил

По первому вопросу:еще раз повторю - задача ЕГР "разбавить воздух в камере сгорания..." - речь идет О БЕДНОЙ ИЛИ ОБЕДНЕННОЙ СМЕСИ С ИЗБЫТКОМ КИСЛОРОДА!!! Далее, каким образом ВЫ собираетесь "дожечь часть несгоревшего топлива" отработавшими газами???-Честно заработанный ПРИЗ!!!
По второму вопросу: чего ради? в камере и так избыток воздуха, ничего страшного, если его немного разбавить тем,что гореть уже не может. Зато получим снижение температуры и увеличение ресурса двигла.
По третьему вопросу:...не прав. И дуэли здесь никчему. Прочитайте книги по устройству современного ДВС и методах снижения токсичности в ОГ, прежде чем вступать в дискуссии и разбрасываться призами и нобелевскими премиями.
Best Regards

Dimuha:

I Independent: он идет с модулем согласования с телефоном и голосовым управлением... Голосовое управление и блютуз у меня есть

К сожалению просто воткнуть кабель,чтоб все заработало не получится. Модуль согласования б/т и г/у различаются с модулями для б/т,г/у +данные - отсутствует один разъем в блоке - тот самый,куда переходник USB вставляется(сегодня нашел такую а/м,разобрал модуль,а там на плате неск. микросхем нету и разъем пустой...).Так что штатнй девайс вам обойдется в пятизначную сумму(модуль + шнурок).Однако есть плюс - сохраняется возможность управления со штатной магнитолы - в настоящее время сторонние компании пока не могут увязать FordSony & USB

Dimuha:

А как насчёт доустановки USB интерфейса к штатной Sony? Хотя-бы сам блок и провод

Дооборудовать штатным комплектом можно, но цена на порядок выше,чем у USB читалки, вставляемой в прикуриватель. Дело в том, что просто USB интерфес не предлагается,он идет с модулем согласования с телефоном и голосовым управлением...

полпот
что ж сразу при покупке авто не заказали кнопочку? цена в прайсе вполне приемлемая...

полпот:

Independent можно узнать более точную цену?

Точную цену по понятным причинам назвать не могу(правила!!!). Я думаю,в качестве ответа, Вас устроит вилка между 100 и 200 тыс.р.?